Numerele anterioare

2, 8, 9, 10, 12, 13, 14, 15, 16, 18, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 29, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 38, 39, 41, 42, 43, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 67, 68, 69, 70, 71,
 

Lunile anterioare


 

Autor


 

Vestul boicotează Dunărea

Pompiliu COMȘA

Rezervele de capacitate ale navigației pe Dunăre sunt uriașe. Întrebarea este de ce nu sunt ele exploatate. Ca români, putem da vina pe indolență. Numai că se știe prea puțin de faptul că Dunărea este sistematic boicotată de Europa de Vest. Românii nu știu să-și apere interesele, și asta nu de ieri, de azi. Dunărea pare o șansă de la Dumnezeu aproape ratată. De aceea în analiza de față vă vom prezenta care sunt interesele naționale în jurul Dunării.



Pro și contra

 

Dunărea, desemnată ca fiind parte a Coridorului fluvial VII Pan-European de transport (TEN T), datorită caracterului său internațional și datorită importanței regiunilor prin care trece, precum și a poziției distante a acestora față de zone puternic dezvoltate din UE, are privelegiul de fi singurul fluviu din lume care are zece state riverane. Bazinul Dunării se întinde în 18 state, unde trăiesc peste 200 milioane de europeni. Cartea Albă a Comisiei Europene, Politica transporturilor europene 2010 - Timpul pentru decizii, a dat semnalul pentru o schimbare modală în vederea unei mai bune utilizări a transportului feroviar, a navigației interioare și a celei costiere. Semnale îngrijorătoare, cum ar fi acordul de la Lisabona, pentru capacitatea concurențială a economiilor europene, arată că în timp ce 1000 de tkm (transportul unei tone de marfă pe o distanță de 1000 km) costă în medie 45 de euro, în Statele Unite aceeași prestație costă în medie 12,7 euro numai datorită unei mai bune distribuții între modurile de transport. Contribuția transportului fluvial la costurile externe este de doar 0,5 la sută, față de 90 la sută, cât revine transportului rutier.

 

Avantajele transportului pe Dunăre

 

Efectele minime asupra costurilor datorate în special numărului redus de accidente mortale sau cu reducerea capacității de muncă ar fi primul, urmat de contribuția extrem de redusă la poluarea mediului ambiant și afectarea climei prin eficiență energetică deosebită, apoi nivelul foarte redus al poluării sonore. Această situație nesustenabilă pe termen lung a condus la hotărârea de a se începe internaționalizarea acestor costuri, astfel încât în Elveția s-a introdus, încă din 2001, o taxă foarte mare, de 0,6 euro pe kilometru legată de prestația autocamioanelor. În 2004, Austria a introdus taxe între 0,13 și 0,273 euro pe kilometru, iar anul acesta, în Germania, taxa este în medie de 0,15 euro pentru fiecare kilometru parcurs de un autocamion. În general, prestațiile de transport sunt urmărite electronic. Deși există o directivă europeană cu privire la echivalarea taxărilor electronice între statele membre, România continuă deocamdată să mențină actele normative care prevăd evoluția prețului rovignetei și după aderare. Toate aceste măsuri economice și paraeconomice vor conduce la o creștere a activității transportului pe căi navigabile interioare sau o mai bună angrenare a acesteia, ca segment, în transporturile multimodale, respectiv în lanțurile logistice în interiorul Europei. Rezervele de capacitate ale navigației interioare, respectiv ale marilor căi navigabile europene, care însumează peste 12.000 kilometri, sunt uriașe. În cazul Dunării, rezervele sunt de peste 90 la sută în sectoarele cu ecluze și nelimitate în rest. Se impune însă o modernizare a navelor, a infrastructurii și a porturilor care să facă față noilor curenți de mărfuri, noilor durate de operare, standardelor de siguranță și calitatea prestațiilor.

La ora aderării

 

Navigația interioară vest-europeană, cu port-stindardul navigația pe Rin, a fost considerată o ramură în declin, cu mari excese de capacitate, care a fost de altfel foarte protejată, dar în același timp și soluția de viitor pentru preluarea cantității crescute de mărfuri din anii ce vin. În acest timp, navigația dunăreană este lovită constant atât de cei care conduc comunitatea internațională, dar și de autoritățile naționale. Urmare a restructurării industriale care a demarat la finele anilor '60 în Europa de Vest, navigația interioară și în special navigația pe Rin a devenit o ramură economică superprotejată. Dar, cu toată această protecție, navigația a pierdut fluxuri importante de mărfuri în vrac o dată cu reducerea producției de oțel, ciment sau produse chimice de bază. Dispunând de o perioadă destul de mare de timp, dar și de capital, vest-europenii au reușit să realizeze flote și porturi moderne, care preiau cu succes noile mărfuri, în timp ce pentru societățile de navigație de pe Dunăre restructurarea industrială se desfășoară într-o perioadă foarte scurtă și s-a combinat cu prea mulți factori perturbatori, după cum ne-a precizat Constantin Hârțan, directorul general al NAVROM Galați, care ne-a pus la dispoziție un vast material documentar. Am tratat Dunărea în ultimii 15 ani superficial, deși în acest domeniu există un program al guvernului pentru 2005-2008. Se încearcă asigurarea, printre altele, a condițiilor de navigație permanentă pe Dunăre la un pescaj de minimum 2,5 metri, preluarea unei părți din traficul rutier, reducerea taxelor de tranzit pe Canalul Dunăre-Marea Neagră și pe Canalul Sulina, trecerea Autorității Navale Române în regim de finanțare bugetară, dar și stimularea armatorilor privați români în dezvoltarea și modernizarea navelor fluviale și construcția de nave autopropulsante. Cu toate acestea se execută lucrări pe cai navigabile sau în porturi, dar nu portuare, care nu au nici o legătură cu creșterea capacităților de operare, cu preluarea de care vorbeam. Apoi secțiile de căi ferate nu mai prezintă interes pentru CN CFR sau drumurile naționale care rămân în etapa a XV-a de reabilitare a drumurilor, cea de după anul 2008, fără a se urmări asigurarea și garantarea liberului acces pe infrastructurile feroviare și rutiere în porturi. Prin reducerea nivelului Dunării, puncte critice care apar, cu toate consecințele asupra eficienței transporturilor și asupra stării tehnice a navelor, vor continua să ne creeze probleme cel puțin un deceniu de acum înainte și asta numai dacă ritmul de abordare de lucrări noi se va îmbunătăți. Și nu în ultimul rând, putem vorbi despre asigurarea liberei circulații a convoaielor fluviale pe Dunăre, prin eliminarea timpilor de staționare pentru control și revizie în punctele de frontieră din Serbia. Probabil că până ce UE nu va recunoaște că traficul comunitar se derulează și pe Dunăre, toate aceste probleme nu vor avea o abordare corectă. Cât privește legislația, pe lângă cerințele directivei în vigoare, inspirate din Regulamentul Rin 1977, adaptarea la progresul tehnic va duce la o foarte apropiată preluare în legislația comunitară a Regulamentului Rin 1995, adus la zi.

 

Mediul e și nu prea e o problemă

 

Evident că au apărut cerințe clare legate de problema mediului. Astfel, standardizarea controlului emisiilor poluante în atmosferă, la motoare utilizate în transportul pe căi navigabile interioare, pentru a susține promovarea acestuia ca un mod de transport favorabil mediului ambiant, a fost introdusă în premieră în directiva Parlamentului European și a Consiliului Europei în 21 aprilie 2004.

Galațiul - liderul transportului pe Dunăre

 

O dată cu definitivarea schemei actuale de transporturi către combinatul siderurgic pe întreaga întindere a Dunării, Galațiul are o poziție de vârf în această activitate. Peste 65 la sută din transportul Mittal Steel Galați, circa 4 milioane tone minereu de fier, 1,5 milioane tone calcar, 0,5 milioane tone laminate, se transportă în convoaie fluviale de barje propulsate de împingătoare NAVROM SA Galați. Aceeași firmă cară o cantitate importantă de cărbune cocsificabil, cu nave fluvial-maritime, de pe Nipru direct la Galați. Dacă transporturile realizate pe căile navigabile interioare intră în domeniul transporturilor convenționale, adică transporturi bulk (minereu, cărbune și calcar în vrac) și break-bull (barje completate cu laminate de la Galați la Constanța, de unde se transportă maritim spre destinație), viitorul imediat trebuie să aducă adaptări ale prestației companiei gălățene. Beneficiarii locali, inclusiv cei din industrie, au cu totul alte cerințe. Pe de altă parte, din cantitățile de laminate exportate anual apar și în prezent partide de marfă spre centrul Europei, sub capacitatea unui convoi sau chiar a unei barje, pe care NAVROM, în prezent, nu le poate prelucra. Gălățenii ratează altfel șansa înaintării pe Dunăre până în Europa. Pe lângă bani foarte mulți, ei au nevoie și de legi care să-i ajute pe armatori, plus de implicarea autorităților care trebuie să înțeleagă faptul că Dunărea poate deveni o resursă extraordinară pentru economie.

Publicat în : Politici regionale  de la numărul 32

Comentarii

Nu există nici un comentariu. Fii primul care comentează acest articol!

Număr curent

Coperta ultimului număr al revistei

Semnal editorial

Emil Constantinescu - Pacatul originar, sacrificiul fondator

Revolutia din decembrie ’89: Pacatul originar, sacrificiul fondator este prima carte dintr-o serie de sapte volume dedicate ultimelor doua decenii din istoria României. „Nu am pretentia ca sunt detinatorul unui adevar politic, juridic sau istoric incontestabil, si sunt gata sa discut si sa accept orice documente, fapte sau marturii care pot lumina mai bine sau chiar altfel realitatea. Educatia mea stiintifica si religioasa m-a ajutat sa cercetez faptele în mod obiectiv, eliberat de ura sau intoleranta. Recunosc însa o anume încrâncenare în ceea ce am scris venita din durerea unui om care a trait în miezul evenimentelor si se simte lovit de acceptarea cinica a crimelor, abuzurilor, coruptiei si minciunii, sau de indiferenta la fel de cinica cu care sunt înca privite de catre o mare parte a societatii românesti.... Am scris aceste carti de pe pozitia victimelor mintite sau speriate, care nu-si cunosc sau nu-si pot apara drepturile. Le-am scris de pe pozitia milioanelor de români cinstiti care cred în adevar, în dreptate si în demnitate.” Emil Constantinescu (text preluat din Introducerea cartii).

Mircea Malita - Mintea cea socotitoare

MINTEA CEA SOCOTITOARE
de academician Mircea Malita, Editura Academiei Române, 2009
În volumul de eseuri „Mintea cea socotitoare“, aparut la Editura Academiei Române, acad. Mircea Malita formuleaza în crescendo o serie de întrebari grave ale timpului nostru: Daca omul este rational, de ce se fac atâtea greseli în economie
sau în politica?; Daca rationalitatea nu e de ajuns, care ar fi rolul întelepciunii?; Din viitorul imprevizibil putem smulge portiuni, daca nu certe, cel putin probabile?; Ce si cum învatam pregatindu-ne pentru viitorul nostru?; Este în stare omenirea sa îsi vindece crizele?; Ne asteapta oare un dezastru final? s.a. De-a lungul anilor, acad. Mircea Malita a staruit asupra acestor teme în lucrari recunoscute, însa acum o face raportându-se la dinamica realitatii imediate, inspirat de cuvintele lui Dimitrie Cantemir: „socoteala mintii mele, lumina dinlauntrul capului“. Eseurile sunt structurate pe patru parti - „Mintea senina“, „Metaforele mintii“, Mintea învolburata“ si „Privind înainte“. Finalul este de un optimism lucid care tine seama de potentialul de rationalitate si imaginatie al mintii umane si, fireste, de generatiile tinere care îl pot valoriza benefic.

Virginia Mircea - Poezii (vol.1 - Mișeii, vol.2 - Vise, îngeri, amintiri), Editura Cadran Politic Virginia Mircea - Poezii (vol.1 - Mișeii, vol.2 - Vise, îngeri, amintiri), Editura Cadran Politic

Această carte de poezie este seismograful de mare sensi­bilitate care înregistrează cele două întâlniri ale sufletului, deo­potrivă cu URÂTUL care ne schilodește ca ființă, ca neam, dar și cu FRUMU­SEȚEA sufletească nepoluată ce stă ca o fântână cu apă curată pe un câmp plin cu peturi și gunoaie nede­gra­da­bile. Ce poate fi mai dureros decât să surprinzi această fibră distrusă de aluviunile istorice încărcate de lașități, inerții, apatii, compromisuri devenite congenitale ale ro­mâ­nului? Vibrația ver­su­rilor, directețea lor, simplitatea dusă până în marginea cotidianului para­do­xal n-au efect distructiv asupra tonu­sului moral al cititorului, ci produc „neli­niștea cea bună”, cum ar spune Sfin­ții Părinți. Citești în revolta și durerea poetei un mănunchi admirabil de calități: o demnitate neînfrântă, o fizio­logie a verticalității și, mai ales, o inimă creștină, „o inimă din ceruri”, cum ar spune poetul latin. Căci, în aceast㠄inimă din ceruri”, există lacrimi deopotrivă pentru românul umi­lit, distrus până și-n visele lui, dar și pentru copilul din Gaza, cu sufletul și trupul chircite sub șenilele tancurilor unui război ce tinde să devină mai lung decât viața lui, ale unui „război-viață”, lacrimi pentru copilul evreu ce nu a putut fi salvat de la deportarea bestială, lacrimi pentru Tibetul sfâșiat. Și toate acestea fără impostura unui ecumenism sentimental, ci izvorâte din acel suspin curat românesc ce face esența lacrimii creștine. (Dan Puric)

ISLAMUL SI SOARTA LUMII - Fundamentalismul islamic ca ideologie politica

ISLAMUL SI SOARTA LUMII - Fundamentalismul islamic ca ideologie politica de Virginia Mircea "Islamul si soarta lumii - Fundamendamentalismul ca ideologie politca invita la o reflectie mai adanca asupra porceselor lumii contemporane. Judecata critica si independenta a autoarei a produs o lucrare de o veritabila investigatie stiintifica, exact la momentul in care tema tratata deseori fara solutii si perspective ocupa scena din fata a politicii si problemelor mondiale. Cititorii o pot aseza cu satisfactie in bliblioteca lor de referinta. Vor fi mult ajutati in intelegerea evenimentelor care ne sesizeaza in prezent si intr-un viitor in care tema nu se va desprinde de mersul lumii contemporane." (academician Mircea Malita)

Parteneri

Institutul de Proiecte pentru Inovatie si Dezvoltare The National Centre for Sustainable Development

Login: